Honda Transalp Ülésmagasság
- A biztos pont - Onroad.hu - Magyarország egyik legkedveltebb online motoros magazinja. Hírek, tesztek minden mennyiségben.
- Honda transalp ülés magasság philippines
- Honda transalp ülés magasság price
Régi motoros /static/artpic/400/ Az ergonómia rendben. Mint a Hondáknál általában /static/artpic/400/ Nagy áldás, ha a tesztmotoron van doboz /static/artpic/400/ A hátsó futóművet itt állíthatjuk /static/artpic/400/ Egy henger látszik, és néha egyhengeresnek érződik /static/artpic/400/ Lánchajtás Amikor ellopták a motorom – amely később megkerült –, írtam egy cikket arról, hogy vajon milyen motort vennék az akkor boldogultnak hitt DL650 után. Egy kedves olvasónk aztán írt egy levelet, amelyben azt kérdezte, hogy abban a cikkben az alternatívák sorában miért nem említettem a Transalpot. A levél apropóján önvizsgálatot tartottam, hogy ugyan tényleg miért nem, és oda jutottam, hogy azért esett ki a látómezőmből szegény Transalp még régebben, mert mindig is kissé gyengécskének tartottam, és nem is ismertem annyira. Mint a bevezetőben említettem a legújabb modellt volt szerencsém behatóan tanulmányozni (így arról már szó sincs, hogy ne ismerném) és motorteljesítményét tekintve is némiképpen változott a véleményem.
A biztos pont - Onroad.hu - Magyarország egyik legkedveltebb online motoros magazinja. Hírek, tesztek minden mennyiségben.
Honda transalp ülés magasság philippines
- Eurotax kód lekérdezése
- Honda transalp ülés magasság 4
- Örökölt ingatlan eladása utáni adózás 2018 karaoke
- Convoy Truck Shop, Szentlőrinci út 15., Pécs (2020)
- Betűrendbe sorolás szabályai
- Könyves kálmán gimnázium rangsor
- Szótár magyar
- Honda transalp ülés magasság 2
- Rio2 teljes film magyarul
- 🚘 SsangYong Tivoli eladó új és használt - www.webcar24.hu
- Honda transalp ülés magasság price
Sorra jelentek meg a túraendurók, melyek a hosszú távú kényelmet, a terepjárási képességet és a megbízhatóságot igyekeztek a maguk kezdetleges módján ötvözni. Kattintson a képre a galériához! Az új stílusirányzat jegyében született meg 1987-ben az első Honda Transalp, melyben még 600 köbcentiméteres blokk dolgozott. Az ősvilágjáróra hamar rákaptak a motorosok, és sikeressége biztos alapot teremtett utódainak, a 650-esnek és a 700-asnak. A cikkünk alapjaként szolgáló, legfrissebb változatról külseje alapján sokan azt gondolnánk, hogy még egészen új, pedig már lassan a tizedik születésnapjára készül. Korát meghazudtoló kisugárzását többek között időtálló formáinak és a korábbiakhoz képest igen sok technikai fejlesztésének köszönheti. Egyrészt az 52 fokos, folyadékhűtéses V2-est érintő jó néhány módosításának hála megugrotta a még most is hatályos Euro3-as környezetvédelmi előírásokat, másrészt blokkolásgátlót is választhattak hozzá a vásárlók. A 21 colosról 19-re csökkentett első kerék és a finomított vázgeometria javította a kezelhetőséget, miközben a szoftos terepezés továbbra is gyerekjáték maradt.
A keskeny idomzatának köszönhetően megfelelően lehet vele manőverezni a városi kocsisorok között, a 19-es első kerék pedig segít a kiemelkedő irányíthatóságban. Jó vele utazni A 216 kilogrammos súlyhatár soknak tűnhet, de igazából kezesbárány a Transalp Maradjunk vele a kijelölt úton Itt kell megjegyezni, hogy az Africa Twinnel ellentétben, amely nyugodt szívvel terepre engedhető, sőt ott aztán egészen elképesztő produkcióra képes, az XL650V-vel azért jóval óvatosabban kell bánni. Olyan túramotor, amely a kijelölt útvonalat kedveli inkább, ha nagyon rosszra fordulnak a körülmények, már a fentebb dicsért fűzött alumínium első kerék is "megbicsaklik". Persze, szükség esetén a könnyebb terepezés nem árt meg neki, de a betonborításon lényegesen jobban érzi magát és az úthibákat is lazábban egyenlíti ki. Csak óvatosan Inkább a kijelölt utat kedveli, a terep meghódítására nem alkalmas (Egy vérbeli túraendurónak elöl 21-es, hátul 18-as fűzött, küllős kereke van. A Hondánál is ragaszkodtak az első méretéhez – a hátsó 17-es –, ám a gép a finomabb beállításaival, már inkább a mai szabadidő-motorok előfutárának számított.
Honda transalp ülés magasság price
Márpedig ez egyfelől klassz, hiszen azt jelenti, érdemes megvásárolni, viszont az árán jelentős nyomot hagy a minősége. A jó értelemben véve egyszerű, ugyanakkor rendkívül megbízható, leginkább a kopó alkatrészek cseréjét igénylő technika értékvesztése minimális, jóval 1 millió felett juthatunk hozzá egy-egy megkímélt darabhoz. Kék lámpa, villogó Akad olyan hely, ahol a rendfenntartók is szívesen használják Viszont azt nyugodt szívvel kijelenthetjük: megéri az árát. Forrás: youtube
Ezzel szerintem nagyon jól jellemezhető az a kapcsolat, amit az ember kialakít egy kétkerekűvel. Biztos ti is éreztétek már, vannak motorok, amikre ráültök és minden rendben van, minden kézre áll, mintha benne ülnénk. A Transalp nekem ebben a tekintetben kicsit lehetett volna "in the bikeosabb", de lehet, hogy ezen már egy kissé magasabb kormány is sokat segítene. Persze ez erősen szubjektív tényező. Az első utam Rétság felé vezetett, aztán még sokat tekeregtem a hegyek között, elsősorban azért mert egy hatalmas esőfelhő elől próbáltam menekülni több-kevesebb sikerrel. Ez itt úgy értendő, hogy sikerült elérnem, hogy egy óránál többet ne kelljen szakadó esőben motoroznom. Az ilyen csúszós, helyenként sárátfolyásokkal és kőtörmelékkel tarkított hegyi utakon azt állapítottam meg, hogy a Transalp igen stabil jószág, meg lehet benne bízni és ez a bizalom nem is ok nélkül való. A futóműre még visszatérek, minden esetre azt kell mondanom, hogy később autópályán is közlekedtem vele és hasonlóan pozitív élményekkel gazdagodtam.
Nagyjából az ETZ-vel eltöltött évek alatt körvonalazódott bennem, hogy milyen a legideálisabb motor a számomra. Legyen kényelmes, nagyjából 600-as, nyomatékos, tárcsafékes elöl-hátul, ne ijedjen meg egy földúttól, legyen jól pakolható, és ne kelljen ráfeküdni a tankra. Ez eddig egy túraendúró. Legyen megbízható, ami nálam japán, ha lehet, Honda, és legyen többhengeres, de ne legyen túl bonyolult. Ez mind együtt a Transalpot adta ki, aztán több hónapos keresés után sikerült is a szűkös kínálatból találni egy megfelelőt. Mit megfelelőt, kiváló állapotút igényes tulajtól (Nonfango, színre fújt hátsó doboz, bukócső, vadiúj Pirelli Scorpion gumik elöl-hátul, 29e km, gyári szerszámkészlet, magasított GIVI plexi). Nekem az 50 ló tökéletesen elég, akár két személlyel, megpakolva is. Az autópályatempót könnyen tartja, ha unom a tötymörgést az országúton, akkor húzok egy kövéret, és pillanatok alatt 80-90-ről 120-130-on van, az előzési feladat végrehajtva. A szélvédelme lábnál tökéletes, a fejemnél testhelyzetfüggő, de a magasabb GIVI plexivel csak akkor lóg ki a bukóm az orkánszerű szélben, ha nagyon akarom.
A Dakar-legenda, az Africa Twin utódjának szánta a Honda a Transalpot, s bár a "mester" szintjére sohasem ért fel, azért kifejezetten kedvelt modell lett belőle. Három típus (XL600V, XL650V és XL700V) készült belőle – a "Sivatag királynőjének" a terepképességeit kevésbé, a megbízhatóságát viszont maximálisan örökölte. A Honda 1986-ban és 1987-ben a francia Cyril Neveu révén az NXR750V-vel győzött a Dakar-ralin, 1988-ban az olasz Edi Orioli, 1989-ben pedig a francia Gilles Lalay közreműködésével az NXR800V bizonyult a legjobb gépnek. Képgaléria megtekintése (13 db kép) Cyril Neveu A francia motoros egy NXR750V-vel vezette győzelemre a Dakaron a Hondát 1986-ban és 1987-ben A japánok igyekeztek meglovagolni a sikerszériát és az utcai modellek révén pénzt keresni vele. A Transalp XL600V-t még 1987-ben kezdték gyártani, aztán jött 1989-ben az NXR750V-re megszólalásig hasonlító XRV750 Africa Twin, majd 2000-től a közepes Transalp, az XL650V, aztán 2008-ban pedig a nagy, az XL700V. Ikonikus motorok születtek, az ázsiaiak pedig kaszáltak rendesen.
A futóművön és a motor teljesítményén, alig veszem észre, hogy egyedül, vagy barátnőmmel és megpakolt dobozzal megyek, mondjuk ketten együtt is alulról karcolják a 60 kilót. A fogyasztás 4, 5-5 liter, ha városban küzdök, 5-5. 2, ha kettesben túrázunk hegyen-völgyön, akkor kicsivel kevesebb. A hűtése hihetetlenül túl van tervezve, 35 fokban, két személlyel araszolva felfelé a Hegyalja úti dugóban sikerült eljutni a skála kétharmadáig. Kíváncsian vártam, mi történik, de akkor meg barátságos surrogással életre kelt a ventilátor, és megint a szokásos egynegyeden álltunk. Ebből következően tavasztól őszig esély sincs kilendíteni a mutatót a hideg zónából. A technika robusztus, megbízható, a világ végére is elvisz, de még vissza is. Gumit füstölni és egykerekezni kevésbé alkalmas, túrázni viszont isteni, ráadásul nem ijed meg a földutaktól, murvától sem. A hangja szolid dübörgés, gyönyörű V2-es, motorféknél néhány vagány robbanással. Nekem ez így jó, ahogy van, elég volt az MZ üvöltését hallgatni 110-nél.